La croisière traîne une réputation sulfureuse. Dans l’imaginaire collectif, elle évoque des paquebots de vingt ponts transportant six mille passagers, des buffets à volonté jusqu’à minuit, des escales de quatre heures où des hordes de touristes envahissent des villes historiques avant de regagner leur navire, et un bilan environnemental catastrophique. Cette image, qui correspond à la réalité du tourisme de masse maritime, est en train d’être bousculée par une nouvelle génération d’armateurs qui réinventent la croisière de fond en comble.
Le secteur évolue rapidement sous la pression des réglementations, des consommateurs et des armateurs eux-mêmes, qui comprennent que leur avenir dépend de leur capacité à préserver les écosystèmes qu’ils font visiter. Des voiliers hybrides qui se déplacent à la force du vent, des navires d’expédition propulsés au gaz naturel liquéfié, des bateaux de croisière électriques pour les fjords norvégiens, des compagnies qui financent la recherche océanographique et des itinéraires qui évitent les ports saturés : une nouvelle ère s’ouvre, où luxe et responsabilité ne sont plus antinomiques mais complémentaires. Ce virage est d’autant plus nécessaire que l’Arctique, l’Antarctique et les récifs coralliens attirent de plus en plus de visiteurs, au risque de détruire précisément ce que l’on vient y contempler.
Une révolution technologique : des navires qui se verdissent
La transformation écologique de la croisière passe d’abord par une révolution technologique. Les nouveaux navires n’ont plus grand-chose à voir avec leurs prédécesseurs diesel qui crachaient des panaches de fumée noire en sortant du port. La propulsion au gaz naturel liquéfié, qui réduit de quatre-vingt-dix pour cent les émissions d’oxydes de soufre et de quatre-vingts pour cent celles d’oxydes d’azote, équipe désormais les dernières générations de paquebots. Le président de la compagnie norvégienne Hurtigruten, Daniel Skjeldam, a parié très tôt sur cette transition : dès 2019, le MS Roald Amundsen devenait le premier navire de croisière hybride au monde, capable de naviguer plusieurs heures en mode électrique pur, notamment dans les fjords et les zones protégées.
L’étape suivante est celle de la propulsion éolienne. Le projet norvégien Sea Zero, porté par Hurtigruten également, prévoit la mise en service en 2030 d’un navire de croisière à zéro émission capable de naviguer entièrement à l’énergie solaire et éolienne. Le navire, conçu avec des voiles rétractables recouvertes de panneaux photovoltaïques et une coque profilée pour minimiser la résistance à l’eau, transporterait 500 passagers le long des côtes norvégiennes sans brûler une goutte de carburant fossile. Les architectes navals du cabinet Vard, filiale du groupe Fincantieri, imaginent des formes radicalement nouvelles qui ressemblent davantage à des catamarans géants futuristes qu’aux paquebots traditionnels. En France, la start-up nantaise Zéphyr & Borée développe un cargo-voilier qui pourrait être adapté à la croisière d’expédition, avec une jauge réduite et une propulsion hybride voile-moteur qui réduirait l’empreinte carbone de quatre-vingt-quinze pour cent par rapport à un navire conventionnel de même capacité.
La gestion des déchets, parent pauvre de la croisière traditionnelle, fait l’objet d’innovations tout aussi radicales. Les navires nouvelle génération sont équipés de systèmes de traitement des eaux usées qui rejettent une eau plus propre que celle du port d’attache. Les plastiques à usage unique sont bannis à bord, remplacés par des matériaux biodégradables et des circuits de consigne. Le premier navire de croisière zéro déchet est annoncé pour 2027 par le groupe suédois Viking Line, qui opère en mer Baltique sur des distances courtes et des jauges réduites, facilitant la logistique du recyclage.
Les pionniers de la croisière responsable
Plusieurs compagnies ont pris une longueur d’avance dans cette transition. Elles ne sont pas les plus connues du grand public — les géants du secteur, Carnival et Royal Caribbean, restent à la traîne malgré des engagements médiatisés — mais ce sont elles qui tracent la route, au sens propre comme au sens figuré.
La compagnie norvégienne Hurtigruten, déjà mentionnée, est le leader incontesté du mouvement. Fondée en 1893 pour assurer le transport du courrier le long des côtes norvégiennes, elle a opéré un virage stratégique remarquable en devenant un acteur majeur de la croisière d’expédition durable. Son navire amiral, le MS Fridtjof Nansen, est un concentré de technologies vertes : propulsion hybride, gestion intelligente de l’énergie, matériaux recyclés pour les aménagements intérieurs. La compagnie a également banni le fuel lourd de tous ses navires — un engagement qui peut paraître anodin mais qui lui coûte plusieurs millions d’euros par an en surcoût de carburant — et finance un programme de recherche sur les microplastiques en milieu polaire. En 2024, elle a inauguré le premier navire de croisière entièrement électrique sur batterie, pour des mini-croisières de trois jours dans les fjords de l’ouest norvégien.
La compagnie française Ponant, fondée en 1988 par des marins marseillais, a également pris le virage environnemental avec conviction. Spécialisée dans la croisière d’expédition de luxe, à taille humaine — ses navires transportent entre 200 et 250 passagers, contre 6 000 pour les mastodontes caribéens — elle a été la première compagnie à traverser le mythique passage du Nord-Ouest en mode hybride. Son navire Le Commandant Charcot, mis en service en 2021, est le premier brise-glace de croisière au monde propulsé au gaz naturel liquéfié. Il peut naviguer à travers la banquise arctique sans émettre de particules fines, et sa coque renforcée lui permet d’atteindre le pôle Nord géographique, une prouesse technique et touristique. Ponant collabore avec le CNRS et l’Ifremer pour embarquer des scientifiques à bord et collecter des données océanographiques pendant les croisières, transformant les passagers en contributeurs involontaires mais consentants de la recherche polaire.
Des itinéraires qui fuient le surtourisme
La durabilité d’une croisière ne se mesure pas seulement à ses émissions de CO2. Elle dépend aussi de la manière dont le navire interagit avec les destinations qu’il visite. Les paquebots géants qui déversent des milliers de passagers dans des ports historiques non préparés à de tels flux — Venise, Santorin, Dubrovnik — sont un fléau touristique qui dégrade l’expérience des visiteurs et la vie des habitants.
Les compagnies responsables repensent leurs itinéraires pour éviter ces points chauds. Plutôt que d’accoster à Santorin en même temps que quatre autres navires, elles jettent l’ancre dans des îles moins connues des Cyclades : Folegandros, avec ses falaises plongeant dans une mer indigo et son village perché d’une blancheur éclatante ; Amorgós, où le monastère de la Panagia Hozoviotissa, accroché à une paroi rocheuse trois cents mètres au-dessus de la mer, offre une expérience spirituelle et esthétique autrement plus intense que les ruelles bondées de Fira. Dans les Caraïbes, les îles de l’archipel des San Blas, au large du Panama, offrent une alternative préservée aux destinations saturées de la République dominicaine ou de la Jamaïque. Les Guna Yala, peuple autochtone qui administre cet archipel, limitent strictement le nombre de visiteurs et imposent des règles de comportement qui préservent leur mode de vie et leur environnement.
La durée des escales est un autre levier essentiel. Une escale de quatre heures, standard des croisières de masse, ne laisse le temps que d’une visite express et d’un achat de souvenirs produits en Chine. Les croisières nouvelle génération privilégient des escales longues, de vingt-quatre à quarante-huit heures, qui permettent de dîner à terre, de rencontrer des producteurs locaux, de participer à un atelier artisanal. À Bordeaux, les passagers du Ponant débarquent directement sur les quais du centre-ville et peuvent visiter les vignobles du Médoc, déjeuner dans un château viticole et rentrer à bord à la nuit tombée. À Bergen, les passagers d’Hurtigruten visitent les fermes aquacoles de saumon biologique et les ateliers de design scandinave dans le quartier de Nordnes, loin des circuits touristiques conventionnels.
L’expérience à bord : quand le luxe devient sobre
La transformation des croisières ne se limite pas à la motorisation et aux itinéraires. Elle concerne aussi l’expérience à bord, qui évolue du bling-bling ostentatoire vers une élégance plus discrète et plus consciente. Les spas à thème — thermalisme scandinave, rituels polynésiens, Ayurveda — remplacent les boîtes de nuit et les casinos. Les conférenciers naturalistes et les historiens de l’art prennent la place des animateurs de karaoké. La bibliothèque, avec sa sélection d’ouvrages sur les destinations visitées, devient le cœur battant du navire.
La gastronomie à bord suit le même mouvement. Finis les buffets pantagruéliques de homard et de foie gras accessibles vingt-quatre heures sur vingt-quatre, avec leur cortège de gaspillage alimentaire. Les nouvelles croisières mettent en avant des chefs locaux, des produits sourcés auprès de producteurs des escales, des menus qui racontent l’histoire culinaire de la région traversée. Sur les navires de la compagnie écossaise The Majestic Line, qui proposent des croisières intimistes de onze passagers autour des Hébrides intérieures, le cuisinier embarque les produits frais achetés le matin même dans les ports et compose un menu du jour en fonction de la pêche et des arrivages. Une simplicité assumée qui contraste avec les extravagances des buffets de masse et qui, paradoxalement, est ressentie comme un luxe véritable par les passagers.
L’enrichissement personnel remplace progressivement la consommation ostentatoire comme marqueur de réussite sociale. Les passagers des nouvelles croisières d’expédition — souvent des cadres supérieurs et des entrepreneurs habitués aux standards des palaces internationaux — plébiscitent les cabines aux lignes épurées, les matériaux naturels, les espaces communs où l’on peut travailler au calme plutôt que les dorures et les lustres de cristal. Le confort se mesure à la qualité du matelas, à l’insonorisation de la cabine et à la compétence de l’équipe d’expédition, et non à la surface des marbres de la salle de bain. Cette redéfinition du luxe, de l’avoir vers l’être, est profondément contemporaine.
Vers une certification exigeante et transparente
Pour le consommateur, la difficulté consiste à distinguer les engagements sincères du greenwashing marketing. Le secteur de la croisière, historiquement peu régulé sur le plan environnemental, a vu fleurir les labels et les auto-certifications dont la valeur est très inégale. Comment choisir un opérateur qui tient ses promesses ?
Le label international Green Marine, né au Canada en 2007 et désormais déployé dans plusieurs pays dont la France, constitue la référence la plus solide. Il évalue les compagnies maritimes sur quatorze indicateurs — qualité de l’air, gestion des déchets, bruit sous-marin, protection de la biodiversité, relations communautaires — avec un niveau d’exigence croissant qui stimule l’amélioration continue. Les compagnies certifiées Green Marine sont auditées chaque année par un organisme tiers et leurs résultats sont publiés en toute transparence. Exiger cette certification est l’un des moyens les plus simples de filtrer les opérateurs responsables.
Au-delà des labels, le consommateur peut s’appuyer sur des indices simples. La taille du navire : une jauge inférieure à 500 passagers est un bon indicateur d’une approche responsable, car les navires de grande taille sont structurellement incompatibles avec les pratiques durables. La philosophie de la compagnie, lisible sur son site internet et dans ses brochures : parle-t-elle de sensibilisation environnementale ou uniquement de confort et de divertissement ? Même les associations environnementales comme la Surfrider Foundation, le WWF ou le Marine Conservation Society commencent à publier des comparatifs et des recommandations pour guider les consommateurs dans ce choix complexe.
La transparence est le meilleur antidote au greenwashing. Une compagnie qui publie chaque année son bilan carbone détaillé, qui affiche en temps réel la consommation énergétique de ses navires, qui explique honnêtement les compromis techniques auxquels elle a été confrontée plutôt que de proclamer un « zéro impact » impossible : voilà les signes d’une communication responsable. Le Commandant Charcot de Ponant, par exemple, investit dix pour cent du budget du navire dans des programmes de compensation carbone, une pratique louable mais qui n’efface pas son empreinte résiduelle, et la compagnie ne prétend pas le contraire. Cette honnêteté intellectuelle, encore trop rare, doit être saluée et encouragée par le choix des consommateurs.
Les limites et les défis d’un secteur en transition
Il serait malhonnête de présenter la croisière durable comme une solution parfaite. Le secteur, même dans sa version la plus vertueuse, reste consommateur d’énergie et émetteur de gaz à effet de serre. Un navire hybride naviguant au gaz naturel liquéfié émet vingt-cinq pour cent de CO2 de moins qu’un navire diesel équivalent, mais il en émet tout de même. L’objectif zéro carbone en 2050, affiché par l’Association internationale des compagnies de croisière, est pour l’instant un horizon lointain qui repose en grande partie sur des technologies — hydrogène vert, batteries de grande capacité, capture de carbone embarquée — qui n’en sont qu’à leurs balbutiements.
La massification de la croisière est un autre problème structurel. Le nombre de croisiéristes dans le monde a dépassé trente millions par an avant la pandémie et continue de croître. Même si la proportion de navires « verts » augmente, la croissance du trafic total risque d’annuler les gains environnementaux unitaires. Les compagnons de route les plus lucides plaident pour un plafonnement du nombre de navires en circulation dans les zones sensibles — l’Antarctique, l’Arctique, la Méditerranée orientale — et pour une taxation du kérosène maritime alignée sur le prix du carbone terrestre. Ces propositions, qui font consensus parmi les scientifiques et les ONG, se heurtent pour l’instant au lobby puissant du secteur et à l’absence de gouvernance internationale sur les océans.
Pour le voyageur responsable, la croisière durable ressemble à un compromis plutôt qu’à une panacée. Elle permet de découvrir des régions inaccessibles autrement — le Svalbard, la péninsule Antarctique, les îles Galápagos — et ce, dans des conditions qui minimisent l’impact environnemental sans l’annuler. Si le voyage le plus durable est celui qu’on ne fait pas, la croisière nouvelle génération est peut-être la moins pire des manières de réaliser un vieux rêve : prendre la mer et contempler, depuis le pont d’un navire silencieux, des paysages que seuls les oiseaux migrateurs et les mammifères marins connaissaient jusqu’alors.